在汽车世界中，如果有比中国更痴迷于低价车的市场和国家的话，那么，非印度莫属。
塔塔集团的董事长曾对外表示，该轿车的体积比较小；使用粘合技术替代传统的焊接；更多使用塑料，替代现有的钢板；大批量生产，很多零部件在同一家工厂生产。此举既能减少生产成本，又能在减重后减少运输成本。
塔塔小车的最大变革在于，塔塔集团计划利用全社会的资源，找一些收支平衡点较低的“卫星”部门，经培训后教会它们如何组装轿车。这样，零部件可以直接运至这些部门，由它们组装、销售和维修。
塔塔集团的董事长认为，在这种运营方式中，“卫星”部门将取代经销商，从而不存在经销商利润的问题。在他看来，这是组装加零售业务与超低成本服务机构的绝佳组合。
这种新模式实际上是生产企业和销售企业利润的再分配。一部分生产环节转移到销售部门，同时，一部分利润也转移到销售环节。
学会从其它渠道切割利润，也就是颠覆传统的产业链，是现代新兴企业的最快速成长方式。最活生生的例子莫过于史玉柱的《征途》游戏。与盛大等传统网络游戏企业不同，《征途》不收点卡费，而是靠卖道具和装备赚钱。不收点卡费，让一部分游戏爱好者从竞争对手处分流出来；而卖道具和装备，则将赚得原来由代练和外挂方式分走的钱。
既然网络游戏企业可以颠覆传统模式，为什么汽车企业不可以呢？或者未来某一天，厂商的功能更为简化，变成了一个类似星巴克的特许经营机构，他卖的不是具体的车，而是配方、标准和商标。厂商从零部件企业处采购合格的零部件，按照各家经销商的需要发放；厂商收取配方钱、一部分零部件差价和商标使用费。
但对于塔塔集团的“疯狂”，业内反对之声此起彼伏：塑料件果真能完全取代钢结构，达到安全标准吗？那些部门真的能具备完善的轿车组装能力吗？研发可替代钢结构的塑料件，要多大的研发投入？
现阶段，也只有印度才能推出这种“疯狂”的设想。因为它瞄准的并不是传统的轿车市场，而是机动三轮车市场。在印度，两轮以上的机动车是巴贾机动三轮车，售价在12万卢比（约2900美元）。
而且在印度转一圈，就会发现不挑剔的印度人能够接受这个疯狂。他们并不在乎轿车是否有车门、是否有空调。对于他们来说，轿车就是一个工具，一个四个轮子、快速行驶的家伙。既然经销商可以组装机动三轮车，那么，为什么轿车不可以呢？不就是多一个轮子吗？
在这个全球一体化的世界，或许某些“疯狂”的想法真能变成现实，并且改变大家认为神秘的汽车世界。